来源：@8G-030（2017/11）
8G传｜沉默的功勋（1）
80年代，我国经济蓬勃发展，煤炭用量不断增长，几条晋煤外运通道运量和运能的矛盾日益增大。面对严峻的煤运形势，除了新建侯月、大秦等新的大能力煤运通道外，还开始了对既有的晋煤外运通道的电气化扩能改造，提高运输能力。
1982年9月29日，石太线电气化改造开通。
1984年12月30日，丰沙大线电气化改造开通。
1985年12月，太焦线月山至长治北段电气化改造开通。
1989年7月31日，北同蒲线电气化改造开通。
【冬日晚阳，石太线上的煤炭大列穿太原城而过。】
这几条铁路，作为当时晋煤外运的主要通道，有着有别于当时我国其他电气化铁路的特点：一是运量巨大。山西煤炭资源丰富，巨大的煤炭外运量仅依靠几条铁路完成。二是线路标准极低。当时的煤运主通道多为建国前就已建成，平纵条件恶劣。
要适应这类线路的困难条件，就对当时电力机车的性能提出了新的要求。当时日趋成熟的SS1和SS3型等六轴电力机车，已不能满足这些煤运铁路的运用要求。对具有更大牵引力和更高黏着性能的8轴电力机车的需求，变得日益迫切。
【太焦线丹河大桥上的双机货车（拍摄：@张晏铭-情系京广线）】
在这种情况下：
来自法国、性能卓越的8K电力机车来到了晋煤外运的北通道。
来自苏联、技术水平较低的8G来到了晋煤外运的中通道。
8G与8K，车体颜色一蓝一橙，涂装的反差，似乎也昭示这两种车截然不同的命运。
【丰沙线永定河7号桥】
一 、石 太
“左手一指太行山，右手一指是吕梁”是对山西地形的经典概述。山西位于黄土高原的东端，地形复杂，黄土支离破碎，山脉绝壁万仞。巍峨的太行山、吕梁山和奔腾的黄河塑造出山西天然的边界，五台山、恒山、系舟山、太岳山、中条山等山脉纵横交错，将山西分割成几个盆地；桑干河、滹沱河、汾河、漳河、涑水河等河流，在这些盆地中滋养出了中国古老的文明，使这里成为华夏文明的发祥地。
除了山川相间的地形和悠久辉煌的历史，山西还储藏着丰富的煤炭资源。建国以后，山西几大煤田就开始了有规划、有规模、有计划的开发。京包、石太、同蒲这些建国前就已成形的铁路，被赋予了晋煤外运的新使命。
【太行山嶂石岩地貌下的石太线（拍摄：@惟然-石居士）】
石太线自太原出发，经榆次，在寿阳翻越潇河和桃河的分水岭，傍桃河而行，经阳泉和娘子关，在井陉穿越太行山，抵达太行山脚的石家庄。从太原到石家庄，石太线线路高程降低了700多米，最高点位于寿阳和芹泉间。
石太线拥有着厚重的历史。经历110年沧桑变迁的石太线，在清、民国和新中国间几度易手，亲手塑造出了今天河北省省会石家庄的雏形。太行山是中华民族的脊梁，脊梁之上长城蜿蜒，脊梁之下巨龙盘旋，这正是石太线通过娘子关的场景写照。
【煤炭大列通过石太线程家站附近的古村落（拍摄：@G1207）】
【石太线井南站附近古老的装煤线（拍摄：@惟然-石居士）】
石太线所承担的使命，如同他的历史一样厚重，并且更加现实。石太线本为法国人修建的窄轨铁路，日军侵华后为了掠夺资源，将石太线拨宽。建国后，随着西山煤田和沁水煤田的开发，年过半百的石太线成为了太原和阳泉地区煤炭外运的主要通道。50年代就完成了增建二线，80年初代完成了电气化改造，成为我国第一条双线电气化铁路。
【铜墙铁壁般的太行山。（拍摄：@惟然-石居士）】
石太线之所以很快就增建二线和电气化改造，是因为石太线至今都是太原和阳泉地区煤炭外运的唯一主要通道。从路网的角度看，石太线是进煤外运中片区的主要通道。但是，回到线路角度上看，上百年历史的石太线，本身就已经年迈不堪，并不是那么好用：
石太线限制坡度20‰，全线最小曲线半径300米及以下的曲线共有150多处。比如，石太线在测石和芹泉站之间，需要翻越潇河和桃河的分水岭，是全线最困难的区段之一。这段线路共有19‰-20‰的坡段2处，13‰至19‰的坡段4处，半径300米及以下的曲线十余处。
【傍着桃河，蜿蜒在绝壁脚下的石太线。（拍摄：@G1207）】
而司机在列车运行时的操纵，特别是在列车下坡的时候，已不仅仅是困难，已经达到了刺激的程度。
以上行方向（由太原去石家庄方向）双机SS4，牵引质量5000吨为例，上行在芹泉至测石间是下坡。列车在芹泉出站时候的速度不能大于35km/h。出站后坡道略缓，列车速度会上涨，司机需在速度达到50km/h时候进行第一次制动。2公里后，列车便进入20‰的坡段。在全列制动并且机车开启电阻制动的情况下，装满煤炭的列车在20%的坡段上速度仍会继续加快，最快能达到57km/h左右（限速60km/h）。但是驶出这一20‰的坡段后，坡度会放缓，此时列车速度便开始下降，降至30km/h时。司机操纵大闸缓解，同时机车开始向列车管充风，没有制动力的列车速度开始再次上涨，涨至50km/h左右，开始第二次制动，一直到测石进站再缓解。
【石太线全线都布满起伏的鱼背形线路，给司机操纵带来极大的难度。（拍摄：@G1207）】
双机SS4、牵引质量5000吨的情况下，全列的充风时间（即结束一次制动至施行下一次制动之间的间隔时间）将达到6-7分钟。因此，每次制动的时机都需要根据速度的变化和牵引质量精准掌握，不能早不能晚，减压量不能大不能小。在这种极端的线路条件下，每次制动的机会可以说是唯一的，如果操纵不当，列车速度就会失控。在最坏的情况，比如两台机车都同时进行电阻制动仍然无法控制列车速度上涨，就只能采用常规情况下最大的制动力，先把列车停下，再继续起车运行。使用电力机车牵引的情况下，已不再会有在蒸汽机车时代、下坡无法控制列车速度的放飏事故发生，列车运行安全可以从根本上保证，但是下坡停车再走却会打乱全线的行车秩序。
【煤炭大列穿过石太线蔡公庄附近的拱桥（拍摄：@惟然-石居士）】
石太线，单纯从其技术标准上看，最高只能达到3级铁路的标准。即使放在西南，可能仍是除北宝成外条件最差的线路，可是北宝成的列车定数才不到2500吨，石太线列车定数是北宝成的两倍多。另一方面，石太线的运量，却又是很多高标准的一级铁路都无法达到的。石太线的列车对数常年在100对以上，通过能力已经触碰天花板，这也是石太客专能够成为全国首批开通的客运专线的原因。
极端恶劣的线路条件和极端巨大的运量，在石太线身上形成了极端强烈的反差。
【石太线程家站附近，夕阳西下，山谷被阴影笼罩。（拍摄：@G1207）】
石太线电化后，采用双机SS1牵引，定数最大为3500吨。到了1988年，石太线运量已达到5800万吨。为了进一步增大运量，实现在1994年达到年运量8000万吨的目标，在牵引动力方面引入了8G型电力机车。1988年起8G开始在石太线运用，列车定数达到了4500吨，8G自此成为石太线主力。
在此期间，曾有20台8G短暂配属过石家庄电力机务段，不过很快又转配回了当时的太原北机务段。
【8G牵引的煤列通过下盘石出站第一个弯道。（拍摄：@行者无疆ZPC）】
【从石太线下安站附近的跨线渡槽下驶过的8G货车（拍摄：@G1207）】
2010年10月起，太原机务段临时支配过配属郑州局新乡机务段的HXD2C，最多达到了65台，并在石太线运用。但是这些高档的和谐交流机车，难以适应石太线恶劣的路况，最终在半年后的2011年5月全部返回新乡。在这期间，经常有HXD2C和8G双机牵引的货车。
【8G、SS1和短暂支配的HXD2C一同停在太原北机务段的检修库前。】
2011年是太原局机车运用变化较大的一年。这一年里太中银线和南同蒲电气化改造开通，机车运用的基本面发生了较大改变，机车运用格局进行了十几年来的最大调整。8G从这一年起逐渐退出了石太线，直到2011年完全退出。
【石太线马首站内的补机队。】
【石家庄电力机务段整备场（原址），8G与当前最先进的货机HXD3B并排停靠。】
【石家庄枢纽西环线上（现已拆除），从石家庄西前往石家庄编组站（现已拆除）的8G。】
【双机8G牵引的煤炭大列通过太原枢纽新鸣李站。】
8G是石太线的第一代8轴货机，驰骋石太23年，为石太线运输增量、保障事关国计民生的煤炭外运立下了汗马功劳。石太线极其恶劣的线路条件和极其繁重的运输任务，是对机车的巨大考验。8G的运用环境，是同期引进的3种外国电力机车中最差的；而8G的牵引任务，也是3种机车中最繁重的。1994年以后，我国吸收8K型电力机车的先进技术，研发的SS4改进型机车开始在石太线运用，成为石太线的第二代8轴货机，并渐渐成为石太线另一种主力货机。到2011年以后，SS4G在石太线上完全取代了8G。
而8G则开始了他新的征途。
【8G货列通过石太线上古老的拱桥。（拍摄@行者无疆ZPC）】
【8G双机牵引的煤炭大列在下盘石站的绝壁下蜿蜒。（拍摄：@行者无疆ZPC）】
【太原北站二场待发的石太线货列，SS1均为补机，后部的8G和SS4为本务机车。】
【从下盘石弯道的悬崖下驶过的8G货车。（拍摄：@行者无疆ZPC）】
【石太线上的8G货车。（拍摄：@行者无疆ZPC）】
【石太客专上的动车和石太线上的8G（拍摄：@G1207）】
二、同 蒲
“表里山河”这一词，专门形容山西的地势险要、易守难攻。晋北的五台山、恒山，晋中的系舟山，晋南的中条山、王屋山，呈东西走向。华北最高峰北台顶（叶斗峰），就位于五台山之中。西侧的吕梁山、中部的太岳山，东方的太行山，呈南北走向。群峰连绵、绝壁峭拔的太行和吕梁，在事关中华民族生死存亡的最紧要关头，成为了保护革命力量的屏障。无数英雄儿女在大山之中，同侵略者进行着坚贞不屈的斗争，挺起了中华民族的脊梁。
【太行山的嶂石岩地貌，如铜墙铁壁般阻挡了侵略者的嚣张气势。（拍摄：@行者无疆ZPC）】
纵横交错的山脉，塑造出山西地形的骨骼。大山之间，是奔腾的河流。中华民族的母亲河黄河，在吕梁山的阻隔下，发生了两次大拐弯，塑造出山西天然的西部边界。发源于管涔山的汾河，贯穿晋中晋南，向西注入黄河，浇灌出大山之间肥沃的原野。桑干河、滹沱河、桃河、漳河等，则沿着山形走势，向东穿出太行山，哺育着华北平原，使山西获得了“华北水塔”的称号。
【位于恒山北麓的北同蒲线宁武站】
贯穿山西南北的同蒲线，恰好将这些大山大河串联在一起，成为一条纵贯三晋的景观大道。同蒲线自大同向南，沿着桑干河南下，在宁武翻越恒山，顺阳武河绕过五台山，进入忻定盆地，在石岭关翻越系舟山，进入汾河流域，抵达山西省省会太原，随后沿汾河南下，穿越韩信岭后，进入晋南，最后在风陵渡跨越黄河，抵达华山脚下。全线最高点位于翻越恒山的凤凰村站。
【恒山脚下的北同蒲线（拍摄：@ND5-0342）】
同蒲线所经之处都是山西经济富饶、人口最稠密的区域，还将山西南北的几大煤田也串联了起来，同蒲线因而成为了三大晋煤外运主通道的后方通道，负责将沿途煤矿的煤炭集运到三个晋煤外运的关键节点上来。
这也恰恰是同蒲线（以及山西其他铁路，比如石太、太焦和侯月等线路）“悲剧”的源头，作为一条贯穿山西经济富饶、人口稠密区域的铁路，其运能却在几十年里长期让位于煤运，无暇顾及沿途客运和白货的需求。并且随着每个区域煤矿开采形式、规模、任务的不同，同蒲线也逐渐发展成多种技术标准的区段并存的局面，从两万吨重载铁路到单线内燃铁路，几乎普速铁路的所有技术标准，在同蒲线上都有对应的区段，成为中国铁路中的一处奇景。
【同蒲线各段技术标准（2017.11）】
【穿越黄土丘陵的北同蒲线（拍摄：@ND5-0342）】
以太原枢纽为界，将同蒲线分为了南同蒲和北同蒲。南同蒲地势平坦，全线没有明显的越岭区段。北同蒲则2次越岭，其中轩岗至宁武间翻越恒山的路段地势险要，而且在20年内历经三次易手、两次改造：
1933年由阎锡山主持，开始建设同蒲线，至1937年全线贯通，全线均为窄轨铁路。1933年勘测同蒲线翻越恒山的路段时，因为雁门关越岭方案工程量浩大，当时的技术力量无法克服，因而选择了逆阳武河而上，在段家岭、经宁武关翻越恒山。1937年因日军侵入而停工，但此时同蒲线已全线贯通。
【轩岗站附近雄伟的恒山。（拍摄：@ND5-0342）】
日军占领山西后，随即开始对北同蒲线进行拨宽改造，1943年在宁武至轩岗间翻越恒山的路段新建隧道4座、废弃2座。
新中国成立后，于1955年起开始研究对北同蒲线的复线改造，并于1957年起陆续开工。其中在轩岗至宁武间，采用段家岭长隧道越岭+瓦窑展线降低线路高程和坡度的新方案翻越恒山，并且在段家岭隧道所在的凤凰村和长畛间预留复线插入段，便于在远期对这一困难区段进行扩能改造。
【瓦窑展线上跨越阳武河的石拱桥。（拍摄：@ND5-0342）】
段家岭二号隧道全长3347.98米，1957年4月1日开工，1959年10月30日开通。同时于1958年10月开工建设3540米的段家岭一号隧道，作为复线的预留隧道，于1961年4月完工，1989年7月31日电气化改造开通时一并通车使用。在恒山的南坡，即长畛-轩岗间增建了一处S型展线，这就是瓦窑展线。瓦窑展线1957年4月开工，1958年底完工。
【瓦窑展线全貌。（拍摄：@ND5-0342）】
轩岗至宁武不足30公里路段，在20年内在民国政府、日军和新中国间三次易手，并且进行了两次大改造。废弃线路的遗迹在今天仍然随处可见，见证了上个世纪那段国破家亡的屈辱历史。如瓦窑展线上8号隧道太原端的洞口旁，还自上而下排列着两座洞口，分别是民国政府和日军修建的隧道。
【8号隧道太原端洞口北侧，上下并排着两座隧道口。】
即使历经两次技术改造，翻越恒山的路段依然险要。以瓦窑展线为例，整个展线上共有坡度16‰以上的连续坡段2845米，其中20‰以上连续坡段1280米。除了这段连续坡段，展线上还有19-22‰的坡段4处，总长1337米。宁武-凤凰村-长畛和轩岗-芦庄这4个区间，均有坡度超过20‰的坡段总长800米以上，芦庄-上阳武-大牛店这2个间，均有坡度超过17‰的坡段800米以上。翻越恒山的段家岭一号、二号隧道，除了入口处55、200米的曲线，其余全程都位于17‰的坡段上。
【恒山脚下的芦庄站（拍摄：@ND5-0342）】
【图为瓦窑展线上一处半径250m的曲线，外侧钢轨侧磨严重。】
~~待续~~
